菲律宾Candileria锚地是个很小的装载镍矿的锚地，与其说是锚地，不如说是一个锚位比较合适。引水选择最佳的锚位是考虑到和仅存的驳船码头比较近的地方，而该处也只有该处能抛锚。该锚位被浅滩所包围，仅仅南口稍微宽敞。浅滩离我船周围在4cable距离左右，平时风平浪静，锚位正常。
5月31日1730时，我轮见识了泥沙底质和已经10节入水锚泊的走锚过程。当时，我在驾驶台值班，忽然发现船头方向很远的距离天空乌云密布，雷电交加，在海上这种情形也经常见到。但是，随着乌云逐渐向我船靠近，我发现原本平静的海面出现波浪，慢慢的的出现了白沫，这时我去查看风速仪显示风速达到了27节/小时，而且速度逐渐增加。虽然我船抛左锚10节锚链，但是这种海况也不能不引起我的注意。我接下来对雷达、GPS和电子海图进行综合观察，发现船舶SOG(对地速度)当前显示为0.3kt，而且速度在不断增加。再去查看风速仪，阵风风速已经达到了40节/小时，我感觉情况不对，SOG已经到1.5kt，而且ECDIS显示我轮尾迹一直沿着一个方向后退，距离只有2.3cable，我意识到可能已经走锚了，如果再这样继续下去我船肯定会搁浅的。
在这种紧急情况下，我先拨通船长的电话，船长得知后，迅速通知老轨到机舱备车。随即，船长冲到驾驶台，立即通知我和水头到船头将右锚备妥，准备加抛右锚。与此同时二副、三副均冲到驾驶台，我简单的穿了件雨衣，刚从生活区门出去，一个个花生米大的雨点砸在脸上。这时已顾不上狂风暴雨，我和水头在大雨中疾行，刚走到船头就听见衣服里的对讲机有人call我。我小心翼翼的躲着雨回复过去，原来是船长询问现在船头锚链的方位和受力情况，我在滂沱大雨中模模糊糊的看到锚链的已经受力很大很长的一段锚链悬在海面上，并且左锚锚链位于船首3点钟与球鼻艏形成交叉，我把锚链的情况一一向船长做了汇报，并且准备右锚。船长告诉我现在机舱已经可以用车了，暂时不要抛右锚，如果现在抛下右锚极有可能会交缠左锚，一旦双锚绞缠，后果不堪设想。所以船长尽量用车顶住船，保持船舶不会继续后退。就在这时，雨渐渐的小了，风也开始停了下来，海上真是瞬息万变。我发现锚链也渐渐地松弛了，船长通知我起锚。当我们把锚起来后，船长让我抛下两节下水后，先把刹车刹住，等锚链稍微受力后再松一节锚链再次刹住，就这样一节节的抛入水中。那时我还不太明白船长的用意，到后来我才知道这样抛锚的好处——可以把锚逐步缓慢均匀受力，确保锚链不会由于送得太多而猛然受力，从而拉断锚链。
这次紧急情况的处置给我好好上了一课，让我的职业生涯增添了新的经验。在这次的应急走锚事情中，我轮全体人员体现出了经得起紧急突发事件的应变能力，这也是船舶领导运用科学的管理方法，加上平时严格的管理，才会在关键时刻发挥整个团队的团结协作精神，从而确保了船舶的安全！
南远珍珠 张国庆
